-0.17%
85.72
+0.00%
70.8265
+0.12%
82.6227
+0.12%
1.1665
+0.23%
1786.95

Česká pozice: пандемия повлияла на мировую торговлю сильнее, чем предполагалось

7 июля, 12:40
137
Логистический центр
Мир живет за счет перемещения товаров по всей планете. Что угодно возят откуда и куда угодно. Все настолько свыклись с этим, что ничего не опасались и уменьшили склады. Все были уверены в надежных поставках с другого конца мира. Казалось бы, прекрасная идея сэкономить, но в период коронавирусной пандемии это стало проблемой. Компьютерных чипов нет, и производственные линии стоят.
Томаш Голомоуцки, директор логистической компании DB Schenker, заявил: «По прошествии года с четвертью, пока продолжается пандемия, от логистического рынка не осталось камня на камне. Все виды перевозок во время пандемии пережили турбулентность». Колебались сроки поставок и стоимость транспортировки, которая по сравнению с прошлыми годами возросла в десять раз. Ковид сначала остановил производство в части Китая, а потом постепенно встали заводы и фабрики в остальном мире. Заболевание ограничило передвижения людей, и в воздухе повисла неуверенность в завтрашнем дне. Поток товаров в мире замедлился из-за карантинов и других ограничений.
Поднялась паника. Боязнь рецессии. Заказы отменялись, и логистические компании готовились к сокращению объемов перевозок. Коронавирус привел к тому, чего никто не ожидал: он рвал цепочки поставщиков. Мир до сих пор не пришел в себя. Поэтому сегодня приходится так долго ждать комплектующих для компьютеров или автомобилей. Чешские автопроизводители тоже отменяют смены, так как не хватает деталей. Теперь дороже строить дом, так как нет материалов. Если раньше достаточно было лишь сделать заказ, то теперь приходится вставать в очередь, учитывать более высокую стоимость и задержки в поставках.
Неизменные доходы
Одно из многих последствий — нынешний дефицит чипов. Полупроводниковые детали используются в большом количестве приборов и компьютерах. Чем «умнее» прибор, тем больше чипов ему нужно. В обычных автомобилях их количество достигает тысячи — полторы, а в высокотехнологичных — в два раза больше. До пандемии все было в порядке. Производители электроники и автопроизводители планировали увеличить заказы, а заводы по производству чипов, ориентируясь на спрос, планировали инвестиции и расширение производства. Но потом пришла пандемия.
Автопроизводители предпочли остановить конвейеры и не рисковать в условиях распространения нового вируса. Царила неопределенность и неуверенность в завтрашнем дне. Заказов на чипы стало меньше, и производители предполагали, что на какое-то время придется полностью остановить их производство, а затем решать проблему снижения спроса. Также предсказывался продолжительный кризис. Производители чипов адаптировались к ситуации. Они сокращали план производства, а кроме того, не раз столкнулись с ограничениями из-за коронавируса. Мир сосредоточился на том, что доходы населения снизятся, и люди будут тратить меньше. Однако при этом аналитики не учли тот факт, что значительная часть людей будет работать удаленно из дома, и их доходы останутся прежними.
Из-за невозможности тратить деньги на путешествия и развлечения расходы этих людей значительно снизились, а кроме того, они поняли, что им нужен компьютер получше и веб-камера или что у них появилось больше времени, поэтому неплохо было бы приобрести, например, игровую приставку. Также люди покупали новую мебель. Нередко такой товар приходилось доставлять с другого конца света, и поэтому и без того расстроенный товарный траффик между Китаем, Европой и США дал еще больший сбой. Резко и внезапно вырос спрос на продукцию заводов по производству чипов, которые начали осаждать производители вычислительной техники и бытовой электроники, и заводы принялись адаптировать производство к новым условиям.
Но добавились еще и автопроизводители. Значительного спада спроса не произошло. Напротив, они захотели вернуться к прежним объемам поставок. Это вызвало дисбаланс, к которому добавились другие явления: спрос на чипы повышал майнинг биткоинов. Причем предложение сократилось из-за пожара на заводе по производству чипов недалеко от Токио и засухи на Тайване. Мало кто знает, что производство полупроводников требует огромного количества воды. Без воды изготовить их невозможно.
Taiwan Semiconductor Manufacturing, крупнейший производитель чипов в мире, каждый день потребляет 156 миллионов литров воды. Засуха частично парализовала его и заставила немедленно строить еще один водоочистной объект. Суровые морозы, в свою очередь, ограничили работу завода в Техасе, где находятся несколько заводов по производству чипов. Поэтому консалтинговая компания AlixPartners ожидает, что в этом году из-за дефицита чипов по всей планете не сойдут с конвейера 3,9 миллионов автомобилей. Это почти в два раза больше, чем прогнозировалось в начале года.
Дефицит полупроводников
Сказывается это и на Чехии. «Ощущается растущий спрос на новые автомобили, но нехватка чипов нас сильно ограничивает: беднеет модельный ряд, и продлеваются сроки поставок. Мы предполагаем, что из-за этого в текущем году не будет произведено около 70 тысяч автомобилей, хотя на них нашлись бы покупатели», — утверждает директор Ассоциации автомобильной промышленности Зденек Петцл. По предположениям ассоциации, предложение сумеет полностью удовлетворить спрос на чипы только на рубеже 2022 — 2023 годов.
У одной только «Шкоды Ауто» на стоянках стоят 33 тысячи автомобилей, которые компания пока не может закончить из-за нехватки комплектующих. Поэтому ей пришлось отменить около 60 смен, так как запускать конвейер невыгодно. Улучшения ожидаются только к концу года. У «Хюндай» и «Тойота» дела обстоят так же. «Это вызов не только для нас, но и для всей автомобильной промышленности, хотя мы стараемся делать максимум для поддержания производства», — объяснил профсоюзам глава «Шкоды» Томас Шафер. Сотрудники беспокоятся, так как отмена смен приводит к снижению их доходов.
«Такие явления, как пожары или суровые погодные условия в Техасе или засуха на Тайване, при других обстоятельствах только притормозили бы автомобильное производство, но сейчас они играют для отрасли принципиальную роль», — говорит Марк Уэйкфилд, эксперт в области автомобильной промышленности из AlixPartners. Проблема не только в дефиците, но и в стоимости. Каждый автомобиль оснащен чипами примерно на десять тысяч крон (около 462 долларов — прим. ред.). Любое подорожание может сказаться как на стоимости автомобиля, так и на прибыли автопроизводителя.
Американское издание «Уолл-стрит джорнэл», например, назвало нынешний дефицит полупроводников трагедией для многих отраслей. По мнению авторов издания, это одна из самых крупных составляющих международной торговли после сырой и переработанной нефти, а также автомобилей. Потери от дефицита полупроводников и только в автомобильной отрасли оцениваются более чем в 110 миллиардов долларов. Убытки подсчитывают также, например, производители игровых приставок.
Производство микроэлектроники на заводе "Микрон"
Однако пандемия не пощадила и другие отрасли. Перевозки товаров по планете понесли большие потери и до сих пор не восстановились. Это известно всем, кто импортирует, например, из Китая. Дефицит чипов заставил искать выход. Чаще всего говорят о необходимости снизить зависимость от Азии, так как крупнейшим производителем чипов в мире является Тайвань, а за ним — Китай и Корея.
Международные перевозки тоже пострадали
Американский президент Джо Байден хочет помочь американским производителям. Но проблема не столько в том, что чипы не производятся в США, а в том, что их производством занимаются несколько производителей в нескольких странах, что делает всю систему крайне уязвимой в случае чрезвычайных событий. Поэтому цель состоит в том, чтобы сделать поставки стабильными и объемными. Те же идеи высказываются и в Европе, но все упирается в деньги. Производство полупроводников окупается только тогда, когда они производятся в больших объемах.
Завод в Азии найдет и среди своих соседей массу заказчиков, которым нужны чипы для бытовой техники, станков, автомобилей и прочего. В Европе уверенности в этом нет. Выгоднее заказать миллион доводчиков стекол в Тайване, где практически одинаковых комплектующих производят десятками миллионов. Но пандемия раскрыла и другую проблему. Подобно тому, как возник дисбаланс спроса и предложения чипов, серьезный удар был нанесен по международной транспортной системе. Там тоже массово отменялись заказы на перевозки, но когда люди начали покупать из дома, спрос резко пошел вверх.
Однако судовладельцы частично сократили мощности, а кроме того, столкнулись с нехваткой персонала. Люди болели коронавирусом или сидели на карантине. Добавились также ограничения в портах. Поэтому свободные мощности резко дорожают. Импорт товаров из Китая десять лет назад казался отличной идеей. Рабочий там зарабатывал около десяти тысяч крон в месяц (около 500 долларов — прим. ред.), а доставка контейнера в Чехию обходилась в 40 — 50 тысяч крон (1900 — 2300 долларов — прим. ред.).
Теперь, по прошествии десяти лет китайского роста и после года пандемии, рабочий там хочет уже 25 тысяч крон (1160 долларов — прим. ред.) в месяц, а контейнер с трудом можно найти даже за 300 тысяч крон (примерно 14 000 долларов — прим. ред.). Причем скоро и 400 тысяч крон уже будут нормой. Да, цены выросли в десять раз. Если в контейнер помещаются 800 тысяч «Айфонов», то рост китайских зарплат и цен на перевозки играют второстепенную роль. Но если в контейнере большие и дешевые вещи? Тогда их импорт лишается смысла. Однако других вариантов, как доставить товары из Китая, просто нет. Растущие цены на морские перевозки привели и к резкому удорожанию еще и железнодорожных перевозок.
Поэтому неудивительно, что, например, DB Schenker хочет попытаться импортировать из Китая в Чехию товары фурами. «Чрезвычайные события требуют нестандартных решений. Из-за загруженности традиционных транспортных путей из Китая на рынке велик интерес к подобной альтернативе», — рассказывает глава DB Schenker Томаш Голомоуцки. И это лишь один из примеров того, как изменился мир после года пандемии. Резко изменилась, прежде всего, логистика. Она до сих пор не восстановилась после первых локдаунов, и на это могут уйти годы.
Скорее перевалочные пункты, а не склады
В четыре утра к воротам завода подъезжает фура. Но загрузка начинается только в шесть. Товары, которые она повезет, потребуются уже утренней смене. Всего через несколько минут после того, как фуру загрузили, склад у зоны погрузки пуст. Водитель увозит то, что изготовила послеобеденная смена, и поставленные комплектующие тут же поступают на конвейеры. Такова типичная картина на современных промышленных предприятиях. Необходимые комплектующие подвозят по мере надобности. Нет почти никаких складов и запасов. Так все работало на протяжении многих лет, и казалось, что это идеальный способ минимизировать расходы.
Место, которое раньше занимали склады, отдано под производство. Менеджеры в планах развития объяснили это возможностью увеличить объемы производства без строительных расходов, а значит, с низкими инвестициями. Риск поставок переложили на поставщиков. Если они не поставят вовремя, это их проблема, и они заплатят штраф. Но и поставщики не хотят нести бремя рисков и поэтому, как правило, обращаются к логистическим компаниям. Они должны сделать так, чтобы все работало. Недостаточно только ограничить склады, чтобы расходы на производство мгновенно снизились.
Стремление компаний не «хранить» деньги на складах и не занимать ценное пространство складируемым товаром, который им не нужен, привело к масштабному строительству новых складов и росту траффика на магистралях. Множество квадратных складов вдоль дорог — это по большей части реакция на закрытие складов фирм. В ряде случаев это даже не склады, а перевалочные пункты. Причина проста. Раньше поставщик наполнял фуру, отправлял ее заказчику, а тот отправлял товары на склад и две недели их потом расходовал. Теперь же склады не нужны ни поставщику, ни покупателю.
Малые и частые объемы отправленных товаров привели к строительству дистрибьюторских центров. Там партии, которые каждый день поступают от производителей, сортируются, чтобы по потребности отправляться к заказчикам вовремя. По всей Европе появились узлы, позволяющие отправлять откуда угодно что угодно, чтобы это было доставлено вовремя. Часто детали сортируются так, чтобы рабочие на конвейере могли брать их в соответствии с текущим планом. Например, автомагнитолы в коробки кладутся в том порядке, в каком в тот или иной день будут собираться автомобили.
Рабочему на конвейере не приходится думать, что у него дальше по порядку — он просто берет все из коробки. В некоторых случаях этим занимается еще производитель комплектующих, но иногда для этого требуется построить дополнительные площади. Там детали сортируются и частично комплектуются. Некоторые чешские поставщики гарантируют доставку комплектующих прямо к определенным точкам на конвейере. Их сотрудники работают прямо у заказчика и прямо у него сами разгружают фуру, готовят детали и разносят их на конкретные места. Покупатель заказывает деталь с доставкой непосредственно на конкретное рабочее место.
Перевозка товаров туда — сюда
Поэтому сокращение складов — логичный шаг. Однако коронавирус создал проблемы. Все работает отлично, пока ничто не нарушает потока товаров. Но каждый мелкий сбой или задержка тут же негативно сказывается на системе. У нее не было практически никаких резервов. «Многие компании также пересматривают свою стратегию минимальных запасов, которая, как показал прошлый год, очень уязвима», — говорит Голомоуцки.
«Компании больше внимания будут уделять надежности своих цепочек поставщиков и объемам поставок. Мы увидим больше примеров регионализации и локализации поставок там, где в этом будет смысл», — добавляет партнер консалтинговой компании EY Петр Кнап. Найти выгодное решение непросто, и нужно подсчитать расходы при всех раскладах и просчитать возможные риски. Что лучше — построить завод в стране с низкими зарплатными расходами или ближе к заказчикам?
Погрузка контейнеров на судно на северо-западе Филиппин
Иногда компания понимает, что выгоднее производить двигатели в Венгрии, потом везти их в Мексику, а оттуда импортировать в Европу уже готовые автомобили. Это пример «Ауди». Некоторые поставщики предпочитают построить завод недалеко от чешского автопроизводителя, так как перевозки из Китая или Испании сопряжены с рисками. Рынок привык к великолепно отлаженной логистике. Многие люди заказывают товары в китайских интернет-магазинах; фирмы заказывают производство товаров или их комплектующих в самых разных частях мира, где им могут предложить низкую стоимость. В результате массу товаров возят по Земле туда — сюда.
И поэтому в магазине мы можем купить изделие из Вьетнама из дерева с острова Борнео, которое стоит в два раза меньше, чем аналогичный товар чешского производителя из чешского дерева. Причина, прежде всего, в масштабах: производственные расходы завода, штампующего один и тот же товар для всех рынков от Канады до Турции и вплоть до Новой Зеландии, настолько низкие, что маленькому местному производителю о них можно только мечтать. Свою роль играют и заработные платы. Кроме того, ситуацию дополнительно осложняет еще одна тенденция — закрытые магазины заставили закупаться в интернете даже самых ярых противников интернет-магазинов.
Интернет-магазины и вообще все магазины столкнулись с теми же проблемами, что и промышленность. Такие фирмы, как Alza, Mall или Amazon, хоть и располагают в Чехии огромными складами, но там хранится только самое необходимое, и скорее они представляют собой дистрибьюторские центры, а не склады. Размеры этих строений обусловлены, прежде всего, количеством продаваемых артикулов, а также объемами спроса. Если в среднем за день, включая субботы и воскресенье, Alza продает товаров на сто миллионов крон, то столько товаров требуют большого пространства даже для подготовки их к отправке.
Сбой в глобальной логистике
По сути поток фур от поставщиков превращается в поток посылок к заказчикам. Кроме того, фирмы, которые до сих пор не продавали через интернет, в скорейшем порядке изменили свою политику из-за коронавируса. Это вызвало скачкообразный рост спроса на склады и транспорт. Очередной удар по и без того пострадавшей системе. Практически все свободные складские площади, которые можно было использовать, были заняты, и поэтому перевозчикам пришлось расширить мощности и дистрибьюторские центры. Это далось непросто, так как им практически неоткуда было взяться. Единственный шанс как можно лучше справиться с ситуацией давали технологии.
Тот, кто способен правильно прогнозировать спрос, может лучше организовать свои складские возможности. Сегодня запасами управляют умные программы, которые с учетом, например, времени года, погоды и других факторов помогают спланировать минимальные идеальные резервы для каждого предлагаемого артикула. Цель — добиться идеала: продавец заполняет свои склады по минимуму, а заказчик при этом получает свой товар как можно скорее и всегда покупает то, что ему нужно. Пример — вентиляторы и кондиционеры, спрос на которые растет во время жары. Продавцы должны предугадывать эти колебания.
Насторожить должен уже первый прогноз погоды, предсказывающий тропическую жару, и тогда нужно немедленно действовать. Быстрее конкурентов. Если за прогнозом погоды следят несколько компаний, то нужно идти дальше. Этим занимается, например, чешская компания «Логио», которая разрабатывает подобные системы. «Например, для одного международного заказчика мы сейчас переделываем модель, предназначенную для прогнозов продаж. Мы внедряем в нее ряд внешних, казалось бы, посторонних факторов, таких как стоимость сырья на бирже или статистика „Евростата". Делается это для того, чтобы уметь вовремя распознавать смену тенденций», — рассказывает консультант «Логио» Филип Вондрушка.
Сейчас спрос слишком изменчив, и фирмы ищут по сути что угодно, за что можно было бы зацепиться и что позволило бы им получить преимущество. «Как и любой кризис, нынешний влечет за собой ряд изменений. Как только что-то перестает работать, то естественно появляются способы сделать угрозу шансом», — добавляет Вондрушка. Коронавирус серьезно нарушил мировую логистику. Он полностью остановил потоки товаров из стран и фирм, где объявили карантин, замедлил операции в портах и сроки доставки, заблокировал фуры на границах.
Подобные проблемы иногда возникают и в идеальном мире, но на этот раз их возникло слишком много. Оказалось, что все снижали расходы, и это привело к тому, что все избавились от складов и в погоне за экономией работали с самыми дешевыми поставщиками. Промышленность полностью зависит от хорошо отлаженных перевозок и, в первую очередь, от азиатского производства.
Как стать устойчивее к кризисам
Чешские промышленные компании, конечно, могут выбрать, кто будет их поставщиком: чешский, итальянский или, скажем, польский субъект, и могут выбрать даже двоих для пущей уверенности. Но все они в конечном счете зависят от субподрядчиков из Китая. Логистика же приобрела еще большее значение, поскольку рынок продолжает усложняться. Мир пока не избавился от коронавируса, и ограничительные меры по-прежнему задерживают разгрузку, а корабли скапливаются в портах. В том числе поэтому сегодня на рынке не хватает контейнеров, куда можно было бы поместить товары. Сейчас, по оценкам, 5,5% контейнеров где-то с опозданием ждут выгрузки.
Если судно теряет в порту несколько дней, восполнить это отставание уже невозможно. Чем больше кораблей ждут, тем меньше тех, кто реально перевозит груз. А в условиях, когда товары возят с дешевых заводов к местам массового потребления, а обратно везут значительно меньше, скапливание там контейнеров неизбежно. Прошло немало времени, прежде чем на эту тенденцию обратили внимание и начали перевозить контейнеры туда, где их недоставало. Не помог даже недавний инцидент с контейнеровозом в Суэцком канале, который только усугубил и без того сложное положение.
Проблемой стало и ограничение пассажирских рейсов, которые также доставляли грузы. Найти альтернативные варианты перевозки было (и зачастую остается) трудно. Проблемы сами собой не решатся, хотя ситуация, например, с чипами улучшается. Фирмы столкнулись с дефицитом ввиду затянутых сроков поставок и резким ростом цен на другие материалы. «Например, стоимость оцинкованной стали выросла с июля 2020 года к маю текущего более чем в два раза», — объясняет Зденек Петцл из Ассоциации автомобильной промышленности. Подобных примеров много.
Рост в два раза уже стал почти привычным явлением. Но тут товар хотя бы есть. «В некоторых случаях металлургического сырья на рынке просто нет, что чревато полной остановкой производства у конечных потребителей», — добавляет Петцл. Скажем, у «Шкоды Ауто» возникли проблемы со штампованными изделиями, что не только выливается в проблемы при планировании производства, но и может сказаться на стоимости автомобилей. Комплектующих, которых зачастую нет или которые могут пропасть, множество. Фирмам придется найти решение, которое позволит им стать более устойчивыми к подобным кризисам.
Скорее всего, они снова обратятся к логистическим компаниям и запросят у них бóльших гарантий того, что товары поступят вовремя. Значительные изменения прогнозируются и в доставке товаров из интернет-магазинов. Главное теперь будет получить товар не как можно скорее, а в определенный срок. Все это повысит спрос на склады и увеличит перевозки.
Наверх